鉄道 (平井喜久松，岩波書店，1936年 第1刷，1949年 第7刷) > 第六編 鉄道保線作業

『鉄道』は平井喜久松さんの著書で，岩波書店から1936年（昭和11年）に第1刷が，1949年（昭和24年）に第7刷が発行されました。
このページには「第六編 鉄道保線作業」を収録。

目次

第六編 鉄道保線作業 (p. 273)

第一章 緒言 (p. 273)

§1. 鉄道保線業務 (p. 273)

客貨を迅速安全正確に輸送する事が鉄道の目的であるが，このためには線路が常に完全な状態に維持されていると言うことは絶対に必要である。しからざれば列車を安全に運転させる事は不可能であり，特にこれを迅速に運転させる等は鉄道経営上1日欠くべからざある業務の一つであり，かつ甚(はなは)だ重大責務を有するものである。この線路の管理保守の業務を一般に鉄道本線業務と言うている(*1)。

§2. 鉄道保線業務遂行の組織 (p. 273)

鉄道保線業務は鉄道の性質，種類，場合および時季によって多少方針を異にする点もあるが，一般的には軌道および建造物を維持してこれが退廃を除き且つ維持費をできるだけ少額ならしむるにあるが，その実行には一定の秩序ある組織の下に施行せらるべきである。保線業務を遂行するには先づ第一に軌道および建造物を監視し，もし列車運転に支障を来すべき事柄を発見した場合，直ちにこれに対応する佐久を施すべき監視を担当する人を有しなければならない。しかもこの監視を担当する人は鉄道自身の使用人で，責任ある者でなければならない(*2)。

次に軌道および建造物は不断に列車運転および風雨等により破壊されるので，常時修理補充を必要とする。また一旦災害に当っては直ちに列車運転に支障なき程度に線路を復旧しなければならない。これらの業務もその性質上責任ある従業員たるを必要とすると同時に，経験ある者たるを要するのである(*3)。

我国有鉄道では全線を数箇の保線区に分割し，その区間は保線区主任全責任をもって担当し，これを更に数箇に区分し保線手に担当せしめ，更に丁場に細別し各丁場には線路工手長以下7〜30名の線路工手を配置し，もって監視維持管理に任ぜしめている(*4)。

第二章 保線業務 (p. 274)

§1. 軌道管理の実行方法 (p. 274)

軌道の管理に当り軌道および建造物に故障を生じ，これを修理するに鉄道自身直接工事の衝(*5)に当らず，請負人に材料および労力の一部あるいは全部を負担せしめ施行する方法も考えらないこともないが，次に述べるような理由でこれを直営とし，かつ従業員を常置することが至当である(*6)。

§2. 軌道修理に線路工手を常置する理由 (p. 274)

1. 軌道は列車運転，風雨等のために不断に破壊されつつあるものである。従ってこれが監視には熟練せる者が不断に巡視する必要がある。
2. 軌道修理には特別の技能を要し且つその成果は検査する事困難である。
3. 作業の技術的方面に通ずる必要あるばかりでなく列車運転や車輛その他に相当に概念を有するものでなければならない。
4. 作業の分量が毎日ほとんど一定であり常置しても各人の能率を損しない。

以上の理由によって線路工手を常置するが，なおその他に少数の大工，鍛冶職を常置する必要がある(*7)。

第三章 軌道修理作業 (p. 275)

§1. 枕木交換 (p. 275)

1. 枕木交換の原因 (p. 275)

この原因は次の如きものである(*8)。

1. 腐朽（虫害を含む）
2. 割裂または折損
3. 犬釘穴の拡大
4. 軌条の切込

（1）に対しては防腐剤を注入し，（2）に対しては鍄(*9)または鉄線を用いて緊縛し，（3）に対しては堅木の込栓を打込み，（4）に対してはタイ・プレートを用いてその害を除くことに努めているが，何れも枕木の寿命を延伸し得る程度であって年々交換する枕木数は夥(おびただ)しいものである(*10)。

2. 枕木交換の方針 (p. 276)

枕木交換の方法は次の2つである。

1. 一定区間の枕木を全部交換し，その中の大部分が腐朽するに至って再び全部を同時に交換する方法。
2. 枕木の使用に耐えざるものを発見の都度区間に関せず箇々に交換する方法。

（1）の方法は米国で用いられている事もあるが一般に（2）の方法によっている(*11)。

3. 枕木交換作業 (p. 276)

本作業は一般に先づ交換せんとする枕木附近の道床を掻き除き犬釘ビーターまたはハンマーで枕木を横に移動し，これを軌道外に引き抜きその跡へ新枕木を押し込んで従来の枕木の（1）に据え，鉄挺(*12)で枕木を支え犬釘を打つものである(*13)。

§2. 軌条交換 (p. 276)

1. 軌条交換の原因 (p. 276)

軌条の交換を必要とするに至る直接原因は次の3つの場合である(*14)。

1. 軌条が毀損した場合
2. 軌条が摩滅または腐食した場合
3. 軽軌条を重軌条に交換する必要が生じた場合

軌条の毀損
軌条の毀損については第1編において述べた所であるが，この場合には直ちに交換せねばならない(*15)。

摩滅
摩滅による場合は次の如き程度に達したとき交換する。
（イ）列車重量に耐えざるに至りたる場合：軌条断面がどれだけ磨耗した時，列車重量に耐えなくなるかは力学上の計算によらねばならないが，我国有鉄道では軌条断面積が20%以上減少した時には交換する事に定めている。
（ロ）軌条頭部摩滅のため車輪の輪縁が接目板を摩損するに至った場合。
（ハ）軌条頭部の内側摩滅のために完全に軌間を保つ事ができなく車輪が脱線しやすくなった場合。
軌条頭部の摩滅については軌条の高さの減少程度に交換の限度を定むべきであるが，我国有鉄道では37km未満の軌条は高さ10mm，37kg以上は高さ15mm以上磨耗した場合交換する事になっている。
重軌条に交換する事は列車荷重，列車速度ならびに回数が大になった場合，軌道力学上より考慮して行うものである([([)]] 平井喜久松『鉄道』1949, pp. 276,277))。

2. 軌条交換作業 (p. 277)

新旧軌条を交換する場合1本宛行う場合と数本を同時に行う場合と2つの工法があるが一般に後者が行われる。
この方法は先ず新軌条を敷設軌条に沿って枕木上に置き，適当な接目間隔を与えながらボルトおよび接目板をもって連結し，新旧軌条の総長を同一にする。新軌条を敷設軌条の内側に置くのと外側に置くのと2工法があるが，外側に置く方が通例である(*16)。

軌条交換は列車運転間合に行うものであるから，列車通過直後直ちに外側の犬釘を全部抜き取り旧軌条両端の接目鈑を外し鉄挺(*17)で古軌条を外側に少し移動し，底部が内側犬釘頭から外れた時外側に新軌条を越えて跳出し新軌条を所定の位置に据え両端に接目鈑を取付け外側犬釘を打ち直して作業を完了するのである(*18)。

3. 軌条の振替および転換 (p. 278)

曲線箇所では外軌の内側は車輪のために，他に比し早く磨耗し片減りのため軌条交換の時季を早める事になるから，その磨耗が甚(はなはだ)しくならない内に左右の軌条を振替えて使用するか，あるいは曲線外軌だけを方向を転換して使用する(*19)。

§3. 軌面修正 (p. 278)

1. 軌面不整の状態 (p. 278)

軌面即ち軌条面の不整を来す直接の原因は列車の運転であるが列車重量，速度，車輛の構造，天候，線路の状態，軌条材料の種類によって著しく異なる。軌面不整の状態は次の如くである(*20)。

1. 軌面の沈下
2. 軌道中心の移動
3. 軌間の拡大

2. 整正法 (p. 278)

軌面不整の状態によってその整正法は異なる(*21)。

軌面沈下の整正法
軌面沈下の整正法は沈下している箇所の道床を搗固めて(*22)扛上(*23)するのである。一般に沈下の如き甚(はなはだ)しき部分は軌条の接目の箇所である。凍上(*24)の場合は搗固めができないから後述の如く挟木を用うる。道床搗固めの際は軌道中心線に狂いを生ずるから沈下を修正すると同時に中心線をも検査する必要がある(*25)。

軌道中心の修正
軌道中心の修正（俗に通り直しと言う）鉄挺(*26)をもって軌道を左右に移動して行うのであるが，指揮者は遠くより目測によって中心の位置を定め命令を下すのである。従って相当の熟練を要する(*27)。

軌間の拡大の修正
軌間の拡大の修正は普通犬釘を抜き取りゲージに当てて，鉄挺によって軌間を正し，再び犬釘を打つものである。犬釘を打ち替えるときは込栓を古穴に挿し込んでから行わねば効果がない(*28)。

3. 道床搗固め (p. 279)

保線作業のうち大部分の労力を費すものは道床の搗固め（tamping）である。換言すれば軌面沈下を整正する事が保線作業の大部分である。特に左右沈下が異なりたる場合は乗心地が悪くなるばかりでなく，恐るべき結果を招来する原因となる事もあるから，最も注意を要すべきである。
搗固め作業は普通ビーターの鶴嘴(つるはし)で軌条下附近の砂利を掻き出し，撥(ばち)(*29)の方で枕木下に砂利を突き込むものである（第270図）

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枕木の搗固めは軌条下附近に止むべきで，中央は行わない。これはもし中央が強く搗固められた場合は枕木を折損する虞(おそれ)があるからである。搗固めは左右軌条下を同時に行う必要があるから普通2〜8人を1組として，この作業を行い終了後は水準器によって軌面が正しきや否やを検する。
道床搗固め機械としてタイタンパー（tie tamper）と言うものがあるが，衝撃が甚(はなはだ)しいのと我国では未だ経済的に引合わないと言う不利がある(*30)。

§4. 接目作業 (p. 280)

接目の保守は保線作業の内で最も細心の注意を要するものである(*31)。

1. 軌条接目遊間整正 (p. 280)

温度の変化による軌条の伸縮に備うるため，軌条敷設の際その接目に相当の遊間を存して置くのであるが，種々の原因からこの遊間に狂いを生ずる。そのために軌面の不整を生じ甚(はなはだ)しきは夏期軌道の張出を起す原因となる。遊間を整正するには適当の区間を定めて列車運転間合に軌条継目のボルトおよび犬釘をある程度弛(ゆる)めて，適当の遊間になるように軌条を撞(つ)き(*32)送って整正する(*33)。

2. ボルト補修交換 (p. 281)

ボルトは列車の通過による振動その他のために腐食，磨耗，取付け不良あるいは折損するから補修交換を必要とする。
ボルトは各々万遍なく締めて強過ぎないことが必要である(*34)。

3. 接目鈑交換 (p. 281)

接目鈑は磨耗折損するから常に注意して不良なものは交換せねばならない(*35)。

§5. 道床補足および交換 (p. 281)

1. 道床の補足および交換の必要 (p. 281)

軌道の沈下は列車運転のために道床が路盤に埋入するからである。このために道床を構成する材料は次第に減少する。その上に沈下修正のためにタンピングをなし道床を枕木下に搗(つ)き込むから益々減少する。従ってある程度減少した時には補足せねばならない。
我国有鉄道では甲線30mm，乙線40mm，丙線50mm減少すれば補足する事になっている。
また道床の塵埃(じんあい)の混入，自然崩壊，搗固めのための破砕等によって変質し排水不良となり軌道を悪くする。それ故時々道床の篩分(*36)を行い且つ補足する必要を生ずる(*37)。

§6. 路盤作業 (p. 281)

1. 嵩置工 (p. 281)

路盤は列車重量，自然沈下等のために段々下り道床を所定の形に保守する事困難となることがある。これを防ぐためには路盤を土砂によって所定の高さまで盛る事がある。これを嵩置と言う。
嵩置工は夏季および雨季を避け道床補足の前に施行すべきである。

2. 腹付工 (p. 282)

築堤は沈下する計り(*38)でなく風雨雪のために段々法(のり)が痩せて法肩が崩れてくる。これに対し土砂を盛って原形に復する事を腹付と言う。
国有鉄道では施行基面幅が1側において150mm位減縮した時腹付工を行うを通例としている。
腹付工を施行するには堤腹の草木を鋤(すき)取り階段状となし土砂を盛りて筋芝を施し天端には天芝を施す(*39)。

3. 側溝修理 (p. 282)

側溝は常に排水を良好ならしむるように修理する事が必要である。側溝の排水不良は周囲の地盤を弛(ゆる)め事故の原因を造ることになる(*40)。

4. 路盤排水 (p. 282)

路盤排水不良の箇所は在来路盤を取除き，砂，玉石等を入れ枕木間には盲溝を造り排水を良好にする(*41)。

§7. ポイント，フログおよび信号連動設備 (p. 282)

1. ポイントおよびフログ (p. 282)

ポイントおよびフログは軌道における弱点であって，最も損傷しやすく且つ事故を発生しやすい所であるから，その保守に関しては特別に注意を払わねばならない。
特に分岐器の尖端軌条の尖端およびフログの鼻端は車輪の突縁が乗り上げ折損し，脱線または異線進入等の事故を起す原因となるから常に各部を点検し，ボルトの締直しその他の修理を行い，特に尖端軌条の密着を注意する事が必要である。また道床搗固め(*42)も諸種の欠点を減ずる上において必要である(*43)。

2. 信号連動装置の保守 (p. 283)

信号連動装置は列車運転の指針となるべきものであるから，常にその動作の完全を期するようにその保守を充分にせねばならない。信号連動装置は構造複雑であるから，この保守をなすには先づその構造と作用に通暁し(つうぎょう)(*44)且つ監視を厳重になす事が必要である(*45)。

§8. 軌道の凍上 (p. 283)

1. 軌道の凍上の原因および対策 (p. 283)

寒地においては酷寒に際し道床中に含まれた水分が氷結し，道床材料が膨張するために軌面が隆起し軌面に不整を来すことが往々にある。これを凍上と言う。
凍上の時には道床が氷結していって，搗固めができないから挟木と称する種々の厚さの板を低い箇所の軌条と枕木との間に挿入して軌面の修正を行う（第273図）。
挟木施行中は温度の変化によって軌間および軌面に狂いを生じやすいから監視を怠らない事は勿論，特に危険な事は温暖な気候になって道床の融下し始めた時期である。
この時には挟木を段々薄いものに取替えていって軌面を修正せねばならないのであるが，昼間に融下して夜間に再び凍るような場合は少しの油断もできない。凍上がなくなった時挟木を撤去し道床搗固めを行って軌道の修正を行うのである(*46)。

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2. 軌面凍上防止 (p. 285)

凍上の原因は軌道内に水分があるためであるから，これが防止法として水分を排除する事が最も肝要である。線路排水の根本方針は次の如くである(*47)。

1. 水分が軌道内に侵入する前にこれを他に導き軌道に危害を及ぼす区域内には水分を停滞せしめざる事。
2. 水分を含まない材料で軌道および路盤を築造し，かつ軌道内に進入し来る水分を直ちに軌道外に駆除し得べき構造とする事。

これらを施行する手段は次の4方法に帰着する(*48)。

1. 道床に精選バラスト，砕石等排水良好なるものを使用する事。
2. 路盤を構成する土質を選び，なお排水不良の時にはその一部もしくは全部を割栗石，玉石等と交換し所謂(いわゆる)補助道床（第1編第2章§4 参照）を設ける事。
3. 路盤に排水勾配を附し且つ軌道両側の排水溝の疏水(そすい)(*49)を完全ならしむる事。
4. 特殊の構造とする事（第275，276図）

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参考文献

（著者・編者の五十音順）

書籍

• 平井喜久松『鉄道』岩波書店，1936年5月15日 第1刷発行，1949年7月15日 第7刷発行

辞典

• 岩波書店『広辞苑』〈シャープ電子辞書 PW-9600 収録〉岩波書店，1998-2001年，第5版
• 福武書店『福武漢和辞典』福武書店，1990年，初版

（書名の五十音順）

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更新日：2010年12月07日

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