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・勝田車両センター
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常磐線の特急「ひたち」で使用されていた485系電車の置換えを目的として、1997年（平成9年）から製造された交流直流両用特急形電車である。日立製作所・近畿車輛・東急車輛製造の３社で製造され、1997年10月１日に１次車基本（７両）編成４本（計28両）を使用して「フレッシュひたち」として営業運転を開始した。翌年の1998年（平成10年）には、２次車として基本編成４本と付属（４両）編成３本（計40両）が増備され、同年12月8日のダイヤ改正で485系電車の全面置換えを完了した。2005年（平成17年）２月には付属編成１本（３次車）が増備。
車体は、アルミニウム合金の大形中空押出型材を用いたダブルスキン構造とし、軽量化と構体構造の簡素化を図っている。
全編成が普通車のみで組成されており、グリーン車は設定されていない。シートピッチ（座席の前後間隔）は定員確保を考慮して485系電車と同一の910mmとされたが、座席自体の改良により足元などの空間は若干広がっている。客用扉は上野方の制御車（クハE652形）は２か所だが、それ以外は１か所とされている。
交流電源は50Hzのほか60Hzにも対応しているが、中央本線などの狭小トンネル通過には対応していない。
デッドセクションでの主回路切替はE501系電車と同一の仕様で、ATS-P地上子を用いた自動切替である。車内照明は直流電源方式で、デッドセクション通過時には蓄電池からの供給に切り替わるため、基本的に消灯しない。
JR発足後に登場した交流直流両用電車は、国鉄時代のように広域転配をすることがないため、交流電源は50Hz（651系電車など）か60Hz（681系・683系電車など）のどちらかだけに対応させていたが、本系列はJR発足後初の50/60Hzの両用対応とし、車体は耐寒耐雪構造とされた。これは485系電車に代わる汎用特急車として、将来常磐線以外でも運用することをあらかじめ考慮したものである。
主変換装置は素子にIGBTを用いるCI8形で、装置1基につき4個の主電動機を一括制御する。主変換装置はコンバータ部とインバータ部からなり、交流電化区間ではコンバータによりいったん直流に変換した後、インバータにより三相交流に変換する。直流電化区間ではインバータのみを駆動。
主電動機は１時間定格出力145kWのMT72形かご形三相誘導電動機を搭載している。営業運転時の最高速度は651系電車と同一の130km/hであるが、全速度域で651系電車を上回る加速力を有する。集電装置は、交流直流両用のPS32形シングルアームパンタグラフである。
ブレーキ装置は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、発電ブレーキを準備工事としている。ブレーキの系統は、常用ブレーキ、非常ブレーキ、直通予備ブレーキ、抑速ブレーキ、耐雪ブレーキの５系統とし、付随車のブレーキ力を電動車で負担する遅れ込め制御を行っている。
1998年度の財団法人日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞を受賞した。車両のデザイン開発は、GKインダストリアルデザインが担当。
2007年（平成19年）３月18日から全車両が禁煙。2008年（平成20年）４月１日から飲料自動販売機の営業が中止された。それに伴い、座席裏案内シールが貼り変えられた。
2012年（平成24年）春から、上野～いわき間にE657系電車が導入される予定になっており、本系列はE657系によって全面的に置き換えられる予定。それにともない本系列は、現時点で定期運行が行われていない、いわき～仙台間に新設される特急列車に転用される予定であったが、2011年（平成23年）３月11日に発生した東日本大震災により、いわき～仙台間の一部区間で壊滅的な被害を受けたほか、広野町から南相馬市にかけて（広野 - 原ノ町間）が福島第一原子力発電所事故に伴う警戒区域に含まれることから、新特急の運転開始時期は見通しの立たない状況である。その後発表された2012年3月のダイヤ改正時点では、一部の「フレッシュひたち」がE657系に置き換わるものの、殆どの「フレッシュひたち」はそのままE653系で運用されることになり、当面はほぼ現行どおりの運用となる。
（「Wikipedia」より一部改）
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